Especificaciones Bmw k1
Aunque cara y amada u odiada, y con parte de su tecnología inicial funcionando en uso o no -el carenado creaba una acumulación excesiva de calor, mientras que la larga distancia entre ejes creaba un radio de giro de 6,7 m (22 pies)-, la corta tirada de producción hizo que la prensa y el público motociclista nunca volvieran a tener la misma opinión de las motocicletas BMW[1].
Debido a la necesidad de cumplir la legislación propuesta por la Unión Europea sobre la regulación de emisiones, BMW había empezado a desarrollar una tecnología alternativa a sus tradicionales motores bicilíndricos planos con la introducción de la BMW K100 de 1.000 cc de 1983 a 1992. Dirigido por Josef Fritzenwenger y Stefan Pachernegg, el equipo desarrolló un prototipo de diseño basado en un motor de automóvil Peugeot refrigerado por líquido. En el diseño base de la K100, el motor estaba colocado de lado en línea con el bastidor de la motocicleta, lo que se conoce como cuatro longitudinal, con el cigüeñal en el lado derecho de la motocicleta, y los cilindros, pistones, árboles de levas, inyectores y bujías en el lado izquierdo. Esta disposición mantiene el centro de gravedad relativamente bajo, lo que favorece la maniobrabilidad.
¿Cuánto cuesta un BMW K1?
En EE.UU. se puede esperar pagar entre 7.000 y 15.000 dólares por una K1 y Cycle Trader tiene varias opciones anunciadas en este momento.
¿Cuántas BMW K1 se fabricaron?
La producción finalizó en 1993 con sólo 6.921 unidades fabricadas. Aunque el K1 fracasó en el mercado, consiguió modernizar la imagen de BMW.
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Como mucha gente (por favor, decidme que no soy el único), tengo la proverbial “lista del cubo” de motos que quiero tener. Más que una lista de deseos, es una lista de obligaciones. Algunas cosas, como una Brough Superior SS100, nunca ocurrirán. Otros objetivos más modestos pueden alcanzarse.
Esta vez se trata de una BMW K1 de 1989-90, el intento exagerado de la marca de deshacerse por fin de la famosa imagen de turismo conservadora y exagerada de “yo también he estado ahí, chaval”.
El impactante exterior precedía en una década a la envolvente carrocería diseñada en túnel de viento de la Suzuki Hayabusa, igualmente radical, y establecía nuevos estándares de bajo coeficiente de resistencia aerodinámica. Un CD de 0,34 con el piloto en posición inclinada significaba que la empresa podía anunciar una velocidad máxima de 240 km/h con “sólo” 100 caballos.
En 1989, su precio superaba los 17.000 euros (dólares australianos), cuando se podía comprar una Honda CBR1000F por algo menos de 10 euros. Las ventas fueron flojas, y existía la creencia de que BMW había lanzado la gran Kay antes de que estuviera completamente desarrollada.
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1989 fue un año histórico en Alemania. El Muro de Berlín se derrumbó y BMW construyó la K1. Recientemente me sumergí en los archivos y releí tres revistas de motocicletas del último año de la década de 1980. Rider, MotorCyclist y Cycle World publicaron la futurista BMW K1 en sus portadas a finales de 1989. Cada revista realizó una exhaustiva prueba en carretera de la K1 y la elogió por su innovador diseño y su revolucionaria tecnología. Revisar estos artículos me recordó el lugar especial que ocupa la K1 en la historia de las motocicletas BMW de posguerra. Casi treinta años después de su concepción, la BMW K1 sigue dando que hablar.
La serie K se desarrolló a principios de la década de 1980 y representó un cambio radical con respecto a la oferta tradicional de motocicletas de BMW. En 1984, BMW lanzó la serie K refrigerada por líquido como sustituta definitiva de las anticuadas bóxer refrigeradas por aire. En retrospectiva, el plan de BMW era similar al de Porsche, que construyó el 928 de ocho cilindros refrigerado por líquido como sustituto del venerable 911 refrigerado por aire. Ambos planes fracasaron, ya que las motos de la serie 911 y BMW R siguen representando la cúspide de sus respectivos mercados.
